martes, 15 de junio de 2010

Recuperar el tren: ¿Cuándo vuelve el Ferrocarril a manos del Estado?

Arturo M. Lozza (ACTA)

Necesitamos ferrocarriles estatales, funcionales al desarrollo independiente, al usuario y a la integración regional. Se trata de un medio de transporte económico, seguro y no contaminante.

La recuperación del Ferrocarril es imprescindible para pautar un nuevo proyecto de Nación. Sin embargo, hoy por hoy, sólo sirven a las desorbitantes ganancias de los concesionarios.

Existe en la Secretaría de Transporte de la Nación un denominado Programa Integral de Modernización de los Ferrocarriles. Son muchas páginas donde, sin embargo, no se habla de lo esencial estratégicamente hablando: recuperar para la Nación el control, manejo y extensión de las líneas para volver, por lo menos, a los casi 50.000 kilómetros de vías que teníamos hace medio siglo, cuando comenzó, con el gobierno de Arturo Frondizi, el Plan Larkin del Banco Mundial para arrasar con ese servicio –el mayor de Sudamérica- e impulsar, en cambio, la contaminante industria automotriz de las multinacionales.

Como parte de ese Programa, hoy la Secretaría de Transporte está anunciando el llamado a licitación para la electrificación total del Roca y San Martín. El propósito es electrificarlos en su totalidad, renovación de vías, de señalamientos, de las comunicaciones, eliminación de pasos a nivel, construir una planta de suministro eléctrico y un taller de reparaciones en Tolosa, provincia de Buenos Aires, lugar donde en 1896 los trabajadores del riel protagonizaron la primera huelga ferroviaria. A esto se suman los arreglos en Plaza Constitución y otras obras que permitirán reducir en los servicios urbanos los minutos de espera entre tren y tren.

Se invertirán 670 millones de dólares en las obras del San Martín y otros 1.392 millones en el Roca.

Pero resulta que el Estado sigue metiendo fondos en obras que están usufructuando con ganancias millonarias los empresarios concesionarios a los cuales, además, hoy el Estado les paga en subsidios un 83% más que el total de lo que invertía cuando los ferrocarriles eran estatales. La situación a la que se arribó es absurda ya que el Ferrocarril hoy da más déficit que cuando se entregó a concesionarios con la excusa de que era un servicio deficitario.

La falta de decisión política de recuperar los ferrocarriles para la Nación tiene como conclusión ridícula que los concesionarios del servicio urbano, por ejemplo, reciban íntegro el precio del pasaje sin que de allí deduzcan inversión alguna ya que –según nos relató Elido Veschi, dirigente histórico de la Asociación Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA-CTA), gremio que enrola a los profesionales y jerárquicos-, el Estado paga todo, la planilla salarial, las inversiones, el mantenimiento, las compras de vagones y locomotoras…

Es decir, el conjunto del pueblo es el que está pagando esas sumas con lo cual, contrariamente a lo que se piensa, el boleto para un pasajero en Argentina resulta uno de los más caros del continente.

Además de ser un negocio exclusivo para las concesionarias, el sistema ferroviario está absolutamente desestructurado. Fue dividido en concesiones y entregado a grupos económicos cuyo interés único es la ganancia, para nada les interesa la integración del país y mucho menos la integración de la región sudamericana. Sólo buscan la apropiación de las subvenciones estatales, de los precios del pasaje, o bien asegurarse a bajísimo costo el traslado a puerto de las riquezas de nuestro subsuelo bajo explotación foránea.

Atendido por sus propios dueños

En este último caso, las líneas de carga son instrumentos de comercialización de las propias firmas a las que les fueron dadas en concesión. Por ejemplo, la ex línea de cargas del Roca, hoy la regentea el grupo Camargo Correa del Brasil y el 80% de lo que trasporta es producción de Loma Negra, ex Fortabat, ahora de su propiedad. Es también el caso del Ferrocarril Nuevo Central Argentino (NCA), que tiene el trasporte de carga del ex Mitre: lo que mayormente lleva es de la Aceitera General Deheza, perteneciente al Grupo Uquía, dueña de la concesión. El Roca urbano, tras la defenestración del desguazador Sergio Tasselli, hoy bajo proceso judicial, le fue entregado al grupo que maneja el sector metropolitano, que es UGOFE (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria), una Sociedad Anónima que se formó para regentear el San Martín, y está integrada por los otros concesionarios: Metrovías, TBA y Ferrovías. “Y el servicio de pasajeros de la línea a Tucumán demora en llegar más de un día porque la prioridad para utilizar
esas vías las tiene el mineral cordillerano que una multinacional extrae de Bajo la Lumbrera”, nos señalan en APDFA.

Juan Carlos Cena, fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MONAREFA) nos habla de un “Ferrocidio” que comenzó con la aplicación del Plan Larkin a favor de la industria automotriz, se profundizó con Martínez de Hoz en la dictadura militar y puso la frutilla el menemismo con aquello de "ramal que para, ramal que cierra".

Pocas veces una historia económica ha registrado tal nivel de destrucción en un período tan corto: se levantaron 30.000 kilómetros de vías, cientos de pueblos quedaron aislados y en agonía, fueron expulsados 85.000 trabajadores del riel, se cerraron 37 talleres que constituían una industria ferroviaria nacional independiente con desarrollo tecnológico propio, se clausuraron las plantas de oxigeno, la fábrica de llantas y ejes de locomotoras diesel en talleres Liniers, también los Talleres de Tafí Viejo que fabricaban coches, vagones y locomotoras a vapor, igual suerte corrieron los talleres de Córdoba, se detuvo el tren laminador de rieles en Somisa, más de 40 hospitales y centros de salud se clausuraron…

Tal tragedia desencadenada por la voracidad sin límites del capitalismo tuvo una tenaz resistencia de los trabajadores ferroviarios que soportaron espalda contra espalda la ofensiva del Banco Mundial, de las multinacionales, del neoliberalismo y de los traidores y vende patrias como José Pedraza de la Unión Ferroviaria, hoy convertida en una de las patronales concesionaria del Belgrano Cargas.

Pese a los Pedraza y a los burócratas del sindicalismo empresarial, estallaron dos huelgas que jamás se borrarán de la memoria del movimiento obrero: la de 1961 durante el gobierno de Frondizi contra el Plan Larkin, y la huelga de 1991 en resistencia contra las políticas nefastas del gobierno de Menem. En ambas, el Estado implementó una feroz represión y durante la dictadura militar tuvimos como un saldo luctuoso 90 compañeros ferroviarios desaparecidos.

No vamos a perder la memoria, no vamos a tirar por la borda la lucha de los obreros del riel desde aquellos años en que los ferrocarriles eran manejados por compañías inglesas y francesas asociadas a la oligarquía vernácula, pasando por las grandes luchas de 1912, narradas en el libro “Tiempo de Huelgas”. La CTA es la resultante de esas históricas resistencias y hoy nuestra Central esgrime la bandera de la recuperación y control estatal de los ferrocarriles.

Un verdadero Programa de Recuperación del Ferrocarril debería empezar por anular las concesiones para que el Estado asuma en plenitud su control para integrar territorialmente a las poblaciones, brindar un servicio público eficiente, y erigir la gran industria del ferrocarril que dé trabajo a miles de operarios. Porque -como dice Juan Carlos Cena- tener o no ferrocarriles estatales es una definición de Estado de carácter estratégico, que tiene que ver con la soberanía nacional.

Los que impusieron el “Ferrocidio” en Argentina son los mismos intereses monopólicos financieros y multinacionales que hoy imponen el ajuste en Europa. Desde estas mismas columnas, en ediciones anteriores del Periódico de la CTA, proponíamos aprobar una Ley de Entidades Financieras que ponga fin a los negociados de los grandes bancos. Esa ley ya está propuesta en el Congreso. Ahora es el turno de los Ferrocarriles: hay que decirle basta a los negociados de los concesionarios y recuperar en su totalidad lo que es del pueblo.

Cómo y por qué

Juan Carlos Cena, autor de “El ferrocidio”, represaliado por defender a la empresa estatal ferroviaria y fundador del MONAREFA, nos explica cómo y por qué hay que tener el control monopólico de las líneas ferres y de las industrias vinculadas. “Debemos recuperar los ferrocarriles –señala- porque es un bien nacional. La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: propiedad del Estado, monopólica, moderna y eficiente. Debemos volver a construir ese Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones que se constituyó con la nacionalización en 1948 y que perversamente destruyeron después de 1955”.

“Siempre decimos desde el MONAREFA –agrega- que el Ferrocarril es una Cuestión Nacional, donde todos debemos involucrarnos. El ferrocarril no es de nadie en particular, es de la Nación, de sus pobladores que hoy sufren una grave y perniciosa usurpación”.

Cena es contundente: “Más de cien años, tiempo que les costó a los explotadores pretender domesticar la rebeldía ferroviaria, no pudieron. Hoy la realidad lo confirma, y nos permite afirmar que todo germina de nuevo, la clase obrera y los ferroviarios en forma particular, que en su dimensión dialéctica, ésta siempre renace de sus cenizas demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico. La clase obrera, la clase más antigua de la humanidad, nunca fue vencida a pesar de las persecuciones, genocidios, represiones, y las derrotas temporales”.

Para Cena, un auténtico luchador y divulgador de las luchas ferroviarias, “después de la derrota ferroviaria se intentaría la extinción de toda cultura obrera, empezando por la palabra. Los ferroviarios vivieron a través de la palabra por todo este tiempo; recorrieron el país montados en trenes de palabras. Ella fue y es la transmisora de ideas, historias, triunfos, derrotas, pero nunca acarreó historias de vencidos, porque siempre se resistió, siempre. Los ferroviarios nunca se dieron por derrotados ni aún derrotados, porque no estaban vencidos, conservaron la palabra, y mientras haya guardapalabras que las cobijen, la vida continúa”.

Una radiografía

Hace cincuenta años, Ferrocarriles Argentinos trasportaron más de 600 millones de pasajeros y con tecnologías de aquellas épocas, es decir, trasportaron más pasajeros por año que ahora. El servicio –se excusan los concesionarios- está saturado por exceso de pasajeros, pero lo cierto es que el mantenimiento es escaso y el grueso del material es obsoleto. La prestación de servicios es mayormente mala también por permanentes cancelaciones derivadas de la falta de mantenimiento e inversiones.

El dinero que no ponen los concesionarios los pone el Estado y éste, por ejemplo, adquirió locomotoras Inglish Electric de Portugal que ya las habían desechado en las épocas de Ferrocarriles Argentinos hace más de veinte años por considerarlas inapropiadas para las épocas que corrían.

Los coches que están circulando -consignó APDFA- son de la década del 60 y muy pocos del 70, y por falta de mantenimiento hacen su recorrido en estado de agonía, no pueden tomar velocidad porque descarrilan.

“Hoy es muy difícil recuperar el ferrocarril en base a esos coches de pasajeros, habría que generar una industria como la que teníamos antes, fábricas de coches y locomotoras. En realidad necesitamos que se tomen esas decisiones políticas. Porque el consumo sería enorme en un país tan extenso como el nuestro, habría trabajo asegurado para miles de trabajadores”, indica Élidos Veschi, dirigente de APDFA e integrante de la Mesa Nacional de la CTA.

Los datos que maneja el personal ferroviario especializado dicen que es mínima la cantidad de formaciones que transitan a horario. Además, hay entre un 25% y 40% de cancelaciones de trenes por día.

Denunció APDFA que es mayúscula la cantidad de accidentes que se producen en la totalidad de la red ferroviaria. Una de las concesionarias tiene como promedio de uno a dos descarrilamientos por día. Como el sistema de señalización es obsoleto o funciona solo parcialmente, los trenes circulan por lugares donde ya no existen las barreras y se carece de un sistema de comunicación.

Al servicio del pueblo

Dante Miranda es maquinista ferroviario de la línea Belgrano y se encontraba en la Estación del Ferrocarril San Martín (Retiro) junto a 50 compañeros del gremio La Fraternidad y algunos usuarios, todos integrantes del Movimiento Nacional Ferroviario (MONAFE), realizando una volanteada en protesta por los "despidos persecutorios" que vienen sufriendo en la empresa UGOFE, motivo por el cual han constituido una mesa de trabajo con el INADI y el Ministerio de Trabajo de la Nación.

El volante que repartían está intitulado "Basta de Despidos" y allí se sostiene que "la dirigencia del Sindicato La Fraternidad junto a las empresas como UGOFE están echando a trabajadores que se oponen y denuncian el saqueo de nuestros ferrocarriles y a los sindicalistas corruptos que negocian y entregan compañeros". Lo que acá se narra ocurrió en octubre de 2009.

En el momento en que comenzaban a desconcentrar saliendo de la estación ferroviaria, unas 35 personas se dirigieron directamente hacia Dante Miranda, reconocido en el gremio y la empresa por su militancia y su protagonismo en el film “La Próxima Estación” de Pino Solanas. Al quedarse rezagado, Miranda fue tomado por sorpresa, golpeado y una vez caído en el piso, fue pateado brutalmente. Un usuario que estaba presente intentó frenar el ataque y también sufrió la golpiza. La patota llevaba palos, cadenas y armas blancas. Asimismo, amenazaron a las familias de quienes participaban de la protesta. Entre los atacantes, se encontraban trabajadores en servicio y seguidores del dirigente sindical Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad según reconocieron quienes fueron atacados.

Tarde, intervino la Policía, que dispersó a la patota. Miranda y 13 compañeros fueron llevados a la Comisaría 46 de Retiro, recibieron atención médica y prestaron declaración. Luego presentaron una denuncia penal por golpes y robo.

El MONAFE manifiesta “su apoyo a la campaña de junta de firmas por el Tren Para Todos y saluda y agradece la participación de todos los compañeros trabajadores, usuarios, organizaciones sociales, partidos políticos, etc., en el acto por el Tren de la Reconstrucción donde se le dijo nuevamente No al Tren Bala y Sí a un Tren para Todos. A pesar del boicot de la T.B.A, quedó claro que el tema ferroviario se está transformando lentamente en una causa Nacional y Popular”, afirma la organización a la que pertenece Miranda.

Y agrega: “El ferrocarril debe ser del Estado y estar al servicio del pueblo. Esta causa hoy significa nuevamente compañeros cesanteados y perseguidos por estos verdaderos parásitos llamados concesionarios que con la complicidad de dirigentes del sindicalismo empresarial y funcionarios del Gobierno están llevando al sistema hacia su destrucción definitiva. El Tren de la Reconstrucción debemos transformarlo en una gran causa nacional”.

“Debemos protestar, pero también organizarnos y estar en permanente movilización hasta que se anulen las concesiones y los trenes vuelvan al Estado. Recuperaremos el ferrocarril que nacionalizó el Gobierno de Perón y el que defendió Raúl Scalabrini Ortiz en su pensamiento nacional”, finaliza la proclama del MONAREFA.

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