Este trabajo fue publicado por primera vez el 15 de septiembre del 2005 la III parte el 21 de septiembre del 2005, como sostiene el autor, la Historia de los Ferrocarriles Argentinos es uno de los capítulos más vitales e importantes de nuestra historia.
Es el mismo Ricardo Jaime que quería investigar la justicia, con la diferencia que en ese momento era un hombre fuerte del actual gobierno nacional. Una investigación que no tiene desperdicios. (Nota de la redacción).
El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional.
Comunicado de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos - 1988.
El otro acto de extorsión y apriete de las concesionarias hacia este Gobierno, es el llamado a concurso preventivo por parte de las empresas concesionarias. T.B.A. que opera en las líneas Mitre y Sarmiento es la confirmación de lo expresado, pero no es la única que está en este estado, son tres los concesionarios que se encuentran en concurso preventivo de acreedores: Metropolitano -línea Roca-, Belgrano Sur (Taselli) y San Martín (UGO y Estado)-, Ferrovías concesionaria de la línea Belgrano Norte (Emepa), y T.B.A. Metrovías no lo ha hecho, pero ya está acusando un déficit operativo alto, más de 180 millones de pesos.
Las causales por estos pedidos de concursos son varios, algunos inducidos, otros, producto de las políticas comerciales de estos seudos empresarios polifuncionales. Es decir, se cosecha con varias manos: subsidios, sobrefacturación reparación de infraestructura ferroviaria, acopio por lo recaudado en las boleterías, y así; y por otro lado, se pagan bajos salarios, no se abona a los proveedores en tiempo y forma. Estas empresas han sufrido -hechos casi desconocidos por el público y bien oculto por la prensa, funcionarios y burócratas sindicales- embargos de las boleterías con mayor recaudación por falta de pago, intervenciones en las recaudaciones, pedidos de quiebras, no únicamente, por parte de proveedores sino de municipalidades por no pagar los impuestos correspondientes, y así con esta política de recaudar y no pagar. Son las políticas de estos concesionarios comerciantes preferidos por el Jefe de Gabinete.
Dicen que han tomado estas medidas fundamentalmente por los juicios iniciados por terceros y que ahora llegan las sentencias y con ellas los embargos. La cifra, según T.B.A. llegaría a $.60 millones.
El día viernes 23 de abril fue un día ajetreado para T.B.A. Se debía guardar reserva sobre el pedido de concurso preventivo, pero no fue así. A las 14 horas la noticia rondaba por los medios, ya se había escapado desde el mismo T.B.A.. Se les notificó por teléfono a los dirigentes gremiales de la Unión Ferroviaria para que estuvieran en autos, lo mismo que a los otros gremios que tiene representatividad. El lunes 25 se realizará una reunión con los mismos. También citaron a los referentes de los Cuerpos de Delegados de las líneas Sarmiento y Mitre.
Así las cosas, que contrariedad, con los tiempos electorales por venir y se le suman las paritarias donde sobre la mesa estarán los pedidos de aumentos salariales, acordados en asambleas de trabajadores ferroviarios.
Y el gobierno, administrador y cuidador de este Estado, está pagando ese rescate en cuotas, supongo, creo, que será hasta después de las elecciones. Infiero que como están las cosas, a pesar de los tiempos eleccionarios, este gobierno seguirá pagando el rescate-subsidio por un largo tiempo, como si fuera una política implementada para que ese Estado siga secuestrado.
El propio gobierno me hace reafirmar, eso del secuestro, que no son sospechas, y que tampoco es un secuestro Express. Pues veamos: Decía en un artículo titulado Cambalache que: "Continúan subsidiando a los concesionarios de ferrocarriles a pesar de la prestación inoperante, ineficiente y destructiva de los servicios (…)
Es todo un derroche perverso de recursos a través de estos mecanismos que paga toda la Nación, para que mal funcionen los trenes restringido solamente en Capital Federal y gran Buenos Aires. Y la de instalar la esperanza en la sociedad, especialmente en el interior del país, de que los trenes de pasajeros surcaran nuevamente el territorio nacional y lo volverán a conectar, pero sólo a través de ese procedimiento que es la subvención".
En otro artículo titulado Una Crisis Ferroviaria Anunciada, y como sub título T.B.A. Concesionaria de las Líneas Mitre y Sarmiento se presentó en concurso preventivo, manifestaba: "La crisis en el universo ferroviario es integral. Abarca todo. No hay rincón donde ella, la crisis, no este presente." (…) "El sistema de concesiones, mal llamadas privatizaciones, está en estado de aniquilación y muerte. Larga es la agonía de este proceso concesionarista insoportable. La expiración lenta se debe a la ausencia de políticas de Estado con respecto al transporte en general con sentido nacional, en este caso para los ferrocarriles.
A partir de la Resolución 410 del Ministerio de Planificación Federal, publicada en el Boletín Oficial, que faculta a la cartera que conduce Ricardo Jaime a "implementar la adecuación de los costos por el encarecimiento de la energía que consumen y los sueldos que pagan a su personal de acuerdo con lo aconsejado por la Unidad de Renegociación de los contratos (UNIREN).
La norma delega al secretario de Transporte, a través de esa Resolución, don Ricardo Jaime, a incrementar aquellos pagos, delegación que le permite echar mano al millonario fondo que sustenta el impuesto sobre el gasoil. La Resolución no estipula cuál será el ajuste en la subvención que cobra cada línea (está en el malezal de normas y resoluciones) pero se sabe, que los nuevos valores rondarían en un incremento cercano al 70 por ciento sobre la subvención actual. De esta manera, el gobierno trataría de frenar el aumento de las tarifas.
La Resolución 410 publicada no da precisiones de los montos de tal "adecuación" del subsidio mensual que reciben la empresas ferroviarias desde la entrada en vigencia de la Ley de Emergencia pública 25.561 en enero de 2002, que suspendió cualquier fórmula de ajuste de las tarifas previstas para el período 2002/2005.
Mediante esta figura de la emergencia y el subsidio, se mantienen sin cambios las tarifas a los usuarios, y se financian sueldos al personal y obras de mantenimiento de los servicios de transporte. Esta es otra tela de araña, donde todo se enreda para que nada se sepa, ni se vea.
Los subsidios son otorgados a las concesionarias Trenes de Buenos Aires (TBA) que opera las líneas Mitre y Sarmiento, Transportes Metropolitanos General Roca (línea Roca), y Metrovías (Línea Urquiza y subterráneos) También a las empresas Ferrovías (Línea Belgrano Norte), y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur.
En los fundamentos la Resolución 410 destaca que la UNIREN, que lleva adelante el proceso de reestructuración de los contratos, realizó una evaluación de la estructura de costos de las empresas detalladas, surgiendo de ello "un incremento significativo de rubros sensibles a la operación de los servicios, tales como sueldos y energía". No existe tal estructura de costos, o está bien oculta, no se puedo evaluar sobre algo ausente. Estos embustes no tienen nada que ver con lo real maravilloso.
Los raptores del Estado, concesionarios de trenes urbanos -incluidos los subtes- son los únicos favoritos, con la fe por delante éstos han declarado "mayores costos" a partir de la llamada emergencia económica inducida por ellos mismos en camino al rapto. En consecuencia, este Estado raptado los beneficia aumentando la subvención para cubrir ese mayor gasto.
Los secuestradores disfrutan de una "compensación tarifaria", implantada por el hecho de que el Gobierno bloqueó subas en el precio del boleto que debían aplicarse según se expresan en la tela de araña reflejada en los contratos, renegociados más de una vez. Es toda una muestra de compresión del Estado secuestrado.
La insaciable sed por los subsidios, por parte de los secuestradores, no se detiene, a esa saciedad no se le ve finitud alguna, no se contentan, a pesar de sentir la sensación de cómo si el Estado les perteneciera. Además es dable de tener en cuenta que los planes de obra también son ejecutados con dinero de ese Estado y, que los secuestrados no invierten un solo peso en nada.
Según los números difundidos por Trenes de Buenos Aires (TBA), desde la primavera de aquel año hasta la actualidad el costo de la energía eléctrica que consume la operadora de las líneas Mitre y Sarmiento se incrementó un 99 por ciento (el gasto mensual pasó de 950 mil a 1,7 millón de pesos), el de personal un 91 por ciento, el de seguros un 75 y el de materiales, un 63 por ciento. Subas que, puntos más puntos menos, se replicarían en el resto de las operadoras.
La UNIREN dice que las empresas sufrieron aumentos en personal y mantenimiento. Para resolver el problema, se subirán las compensaciones económicas, que hoy ascienden a 150 millones anuales. El Gobierno pretende mantener el precio de los pasajes y que mejore la prestación
Sintetizando: Las compensaciones para las ferroviarias subirán más de 70 millones en 2005. A cambio no habrá suba en los boletos.
Repito palabras del profesor dichas más arriba: "Las compras de material forman parte del plan del Gobierno de Néstor Kirchner para recuperar y modernizar el sistema ferroviario argentino, diezmado en la década pasada".
Toda una falacia, está demostrado que se continúa con el sistema de concesiones, que tiene que ver con ese sistema de desguace, saqueo y paralización del sistema ferroviario. Sistema perverso que genera un drenaje de recursos nacionales sin que reditúe ningún beneficio público.
Hemos denunciado y demostrado hasta el cansancio en notas publicadas por el Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Mo.Na.Re.FA) publicadas por esta agencia Argenpress y otros medios, que el famoso PLANIFER (Plan de Inversiones Ferroviarias), escondido y modificado de acuerdo a las necesidades de los concesionarios, es un proyecto de inversiones que sólo beneficia a estos industriales nacionales que mal administran los ferrocarriles de la Argentina.
Como podemos apreciar, esta es la política ferroviaria del gobierno implementada desde sus comienzos, fue la de seguir favoreciendo a los concesionarios. El Estado compra con dinero del Tesoro Nacional, al que aportamos todos, material ferroviario para los concesionarios, como Ferrovías, que se benefician con la inversión estatal.
Lo mismo está ocurriendo son subterráneos de Buenos Aires. Ibarra ha viajado a la metrópolis española, del mismo modo que el profesor Ricardo Jaime, y se ha entrevistado con unos de sus representantes, Felipe González, viejo colonizador, con perfil socialista, para gestionar una millonada de dinero para ampliar los recorridos de subtesl. Cuya obra la realizaría Benito Roggio, viejo succionador de la ubre del Estado, actual concesionario de subtes y del ferrocarril suburbano línea Urquiza, entre otras cosas.
Seguimos con los trenes. En casa, digo, en el orden nacional, se ha llegado a un acuerdo con el tren que administra TECHINT. Que va desde Rosario a Puerto Belgrano, atravesando el mapa cerealero. La empresa tendrá 17 años para saldar con obras multas por $ 63 millones, que le adeuda al Estado Nacional. Dice además el acuerdo, que la compañía tendrá que invertir el 9,5 por ciento de su facturación anual.
Pese a la concreción en las últimas semanas de un récord de inversiones de casi US$ 2.500 millones en la adquisición de nuevas compañías siderúrgicas, el grupo Techint volvió a recibir el auxilio del Estado para encarrilar a su ferroviaria de cargas. Toda una burla nacional de estos industriales nacionales.
La renegociación contractual que cerraron los funcionarios de la UNIREN y los directivos de Ferroexpreso Pampeano (Fepsa-Techint) dejó a cargo del Estado la mayor parte de las inversiones en infraestructura y concedió a la empresa un plazo de 17 años para saldar con nuevas obras los $ 63 millones de multas e incumplimientos que arrastra desde 1991.
Al igual que con sus colegas Ferrosur y NCA, el esquema de renegociación acordado con Fepsa prevé atar las inversiones obligatorias de la compañía un porcentaje de la facturación, acotar el pago del canon y levantar todos los reclamos cruzados.
Ferroexpreso -cuyo control mayoritario está manos de Techint- fue el primer concesionario privado que se hizo cargo de los trenes de cargas que privatizó la administración menemista. Repito, atraviesa el corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca y el 80% de sus ingresos proviene del transporte de granos y cereales.
Por el doble impacto de la devaluación y los altos precios agrícolas, su facturación se triplicó en los últimos años. En el 2001, había transportado 2,4 millones de toneladas con una facturación de $ 23,6 millones. En tanto, en el 2004 trasladó algo más de 3 millones de toneladas que le reportaron un ingreso superior a los $70 millones.
Pese a que estaba lista desde mediados del año pasado, la "carta de entendimiento" con Fepsa recién salió a la luz esta semana tras la resolución de los reclamos mutuos. Las bases de la renegociación -que se debatirán el 24 de junio en una audiencia pública en Bahía Blanca-plantean las siguientes modificaciones clave:
A partir de ahora, la empresa estará obligada a invertir el 9,5% de su facturación anual.
El Estado asumirá las principales inversiones en infraestructura y material rodante. Hasta el 2008, los desembolsos estatales treparán a $ 163,7 millones; frente a los $ 43,7 millones que debe aportar la empresa.
El nuevo valor del canon quedará fijado en el 3% de la facturación anual y el 70% de ese importe será reinvertido por el Estado en la misma red ferroviaria.
La compensación de los reclamos arrojó un saldo a favor del Estado de $ 63,8 millones que la empresa cancelará con inversiones adicionales en un lapso de 17 años.
El esqueleto de la renegociación se completa con dos cambios llamativos. Por un lado, la empresa aceptó levantar las demandas que tenía entabladas contra el Estado por los ramales inundados ($ 40 millones) y los peajes de la provincia de Buenos Aires ($ 11 millones). Y, por otro lado, quedó abierta la puerta para un incremento de los fletes, por la modificación del "límite superior tarifario" que podrá solicitar la empresa en cualquier momento de la concesión. Infiero que hasta octubre no ocurrirá ese aumento, es el mes del plebiscito.
Es realmente patética la política de este gobierno con respecto al tema específico del transporte en general, y en especial el ferroviario. Se dilapidan recursos a granel.
Y como si fuera una burla De Vido prometió también reactivar los servicios ferroviarios de la Argentina y particularmente el de Tucumán. "El servicio de tren en general fue un genocidio en el país y por eso estamos trabajando fuertemente", expresó. Asimismo, mencionó que el Belgrano Cargas estará activo en un corto plazo, una vez que la Nación lo adjudique.
"No nos vamos a desentender y vamos a invertir en el servicio de carga como en el de pasajeros", afirmó De Vido a El Siglo, diario de San Miguel de Tucumán.
Como podemos apreciar, son tantos los dichos y declaraciones de los funcionarios, sobre los montos de las compras, el material adquirido y, como si fuera poco, sobre la hora aparecen de nuevo los chinos. Somos una colonieta donde cualquier chichipio o palurdo nos pasa por arriba.
Ver también:
Juan Carlos Cena es miembro fundador del Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos).
Nota: Investigación en partes publicada a partir del 15 de septiembre del 2005.
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