El tranvía jugó un papel esencial en la vida de la comunidad y su desarrollo posterior. Como el ferrocarril y el subterráneo, los tranvías acarrearon progreso y desarrollo. Todos los medios que se deslizan por las vías que surcaron nuestro país prestaron un servicio público. Nunca el colectivo, el autobús o los micros actuales prestaron o prestan ese servicio público. Los actuales medios concesionados ya no son un servicio público.
La contaminación ambiente del transporte automotor ha castigado a una ciudad que hoy tiene una cota alta. El tranvía por un siglo supo ser un medio de transporte no contaminante. El desguace del servicio de tranvías para beneficiar al transporte automotor no privilegió la realidad de la ciudad y sus habitantes, sino el lucro, el comercio y la ganancia. Por ende, hoy la ciudad está colapsada y contaminada. No se tuvo en cuenta la salud de sus habitantes. El ruido, el smog, los accidentes son entre otras cosas lo que trae consigo el colectivo o el ómnibus. Bajo el punto de vista técnico no solucionó la movilidad de los pasajeros, salvándolos de los hacinamientos y accidentes.
El bajo costo del boleto de los tranvías promovió el desarrollo de las zonas aledañas y alejadas de la ciudad, centro neurálgico del trabajo diario. Las zonas apartadas en aquel momento, esencialmente el Sur y Centro Sur de la ciudad, se convirtieron en un pulmón industrial que albergó a la familia trabajadora, llevándola a poder trasladarse y armar construcciones que eran incentivadas con ladrillos y terrenos en medio de la “aventura” que se iba perfilando. Una ciudad se fue abriendo hacia otro territorio, desmalezando y armando otra existencia.
Es una larga etapa entre inquilinatos y pequeñas construcciones obreras, dejar el hacinamiento y buscar otra situación social de vida. Con el paso de las décadas la ciudad modificará sus estructuras sanitarias.
Un poco de historia actual
Cuando entregamos por primera vez el informe decíamos: Se esperaba que comenzaría a circular hace unos meses, sobre fines del 2006, después hacia el 20 de enero, ahora está proyectado para marzo de este año (2007).
El pasado 20 de enero el Secretario de Transporte Ricardo Jaime, el jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman, y directivos de las empresas Alstom (francesa, interesada en el tren bala Rosario-Córdoba y el subte H), Ferrovias y Metrovias presentaban los dos tranvías Modelo Citadis 302, recibido en préstamo por un año.
Por otro lado, desde el 2004 se hizo un acuerdo que fue suscripto en Alemania con Gustavo Ricciutti y José Ugarte, entonces presidente y director de la Corporación Puerto Madero. “Ambos viajaron como representantes del Gobierno nacional y del porteño, para avanzar en el ofrecimiento de 35 unidades tranviarias del tipo Gt4 y sus repuestos, al precio simbólico de cinco mil euros cada una. La única condición era que el consorcio Studio A, asociado a la Empresa de Transporte Publico SSB Stuttgarterstrassenbahnen AG (premiada como la mejor empresa publica de transporte del mundo), realizara al menos el 50% de los estudios y trabajos de planeamiento. La ultima misiva esta fechada el pasado 10 de octubre y dice: “Ante la falta de respuesta y definición, teniendo en cuenta los plazos convenidos en el mencionado acuerdo, les solicitamos a la brevedad posible informarnos las definiciones relativas a este emprendimiento”, según se informa en el diario Perfil del domingo 21 de enero del 2007.
Conjuntamente, se afirma que el alcalde de Stuttgart, Alemania, Wolfgang Seguster le envió una carta al jefe de ministros, Alberto Fernández, pero este no parece haberle respondido.
Al mismo tiempo, Alemania se enteró por los medios de comunicación de Argentina que la ciudad tiene tranvías cedidos en préstamo por Francia, más concretamente por la ciudad de Mulhouse, a través de la Alstom que no casualmente tiene muy buenas relaciones con el gobierno nacional y que está en la mira de otros contratos multimillonarios.
Estamos seguros que el tranvía regresa, pero tal lo planteado y por el mutismo de las autoridades competentes, en relación a la requisitoria de Stuttgart, no parece ser un regreso para alegrarnos…
Junio - julio del 2010
Para este fin de junio se afirmaba que si el gobierno no cancelaba la deuda por el alquiler de los 2 últimos años, esa formación dejaría de circular y sería embarcada para Europa. Ya que la dueña del tranvía es la empresa española Mintra, la cual le advirtió al Gobierno nacional que tenía plazo hasta fin de junio para regularizar los pagos atrasados por el uso del equipo que está en servicio en el barrio más caro de Buenos Aires desde mediados del 2008.
Hoy, la realidad de este tranvía es que el Estado desembolsa 33 pesos por persona mensuales por los 650 pasajeros diarios, tiene un recorrido de 16 cuadras entre Córdoba e Independencia y no tiene conexión con ninguna línea de subtes o trenes. El gasto de explotación del servicio, en operación desde mediados de julio de 2007, es de 646.596 pesos mensuales.
En su momento el ya cuestionado ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, tenía que desembolsar un alquiler mensual de 25.000 euros, al no concretarse el pago respectivo, la deuda asciende a unos 600.000 euros, o sea 2,9 millones de pesos.
Además, hay que agregar, los compromisos impagos por el funcionamiento del tranvía selecto. Estos son los gastos de “mantenimiento y operación” del servicio que quedaron a cargo de la empresa francesa Alstom y la firma Ferrovías, la concesionaria del ferrocarril Belgrano Norte. Por estos conceptos, la deuda total, que se remonta desde el 2007, cuando Néstor Kirchner y Jaime pusieron en marcha el servicio, trepa a $ 25 millones más. Si se trata de caro, pero no sabemos si el mejor.
Por su lado, el actual Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi le dijo al diario La Nación que: "El tranvía tiene sentido si se extiende, por el Sur, hacia La Boca y, por el Norte, hacia Retiro. En este momento se están analizando las ofertas de una licitación para poder concretarlo. Creemos que habrá una definición antes de fines de año".
También habló de la ampliación de la obra, desde su cabecera en avenida Córdoba hasta Retiro, pasando por las estaciones de Catalinas, Torre de los Ingleses y la Terminal de Ómnibus. Desde Independencia hasta La Boca, pasando por Garay, Hospital Argerich, Cancha de Boca y Caminito, el llamado a licitación se concretó en julio del 2009.
"El total de vía adicional por construir es de 7 kilómetros. Se construirán dos y se sumarán 16 nuevos pasos a nivel, obra que proporcionará a la ciudad de Buenos Aires un tranvía como sistema de transporte moderno rápido, ágil, confortable y confiable, con unidades cero kilómetro", indicó Schiavi.
Por su lado, esta nueva obra tiene un plazo de ejecución estimado en 12 meses y prevé una inversión de 120 millones de pesos.
Si bien Schiavi admitió que la situación es límite, viajará a Madrid para negociar un nuevo alquiler con Mintra. En tanto, para la mayor parte de la deuda que se generó con Alstom ($ 2 millones) y Ferrovías ($ 23 millones), Schiavi indicó que está en curso una resolución para liberar fondos y regularizar los atrasos.
Asimismo, está en trámite una licitación para proveer el material rodante, en la que se presentó como oferente la empresa Alstom, esta es la que fabricó los vagones, que la secretaría todavía está evaluando. Las nuevas formaciones deberán estar fabricadas en un 50 por ciento con material local.
Los pasajeros transportados hasta fin de julio de este año son 593.325, con una disminución de los mismos en los últimos meses. No llegó a tener mil pasajeros diarios, y los argumentos que se aducen para su retraimiento son la baja en el turismo y la gripe A.
Si bien para algunos este tranvía puede ser útil, la realidad es que no hay un diseño del sistema ferroviario donde tranvías, subtes y ferrocarriles cumplan un servicio esencial.
La inversión de 46 millones en el 2007, antes de las elecciones presidenciales, en vías apeaderos y semáforos tuvo más color electoralista que de necesidad real.
No está planificado, como dicen entendidos en la materia, en realidad es un injerto. Sobre el Tren del Este, en su momento, se hablaba que uniera los partidos bonaerenses de Vicente López y Avellaneda, habrá que seguir esperando…
Asimismo, las formaciones de tranvías que iniciaron el servicio habían llegado por un “comodato sin cargo” con el municipio galo de Mulhouse. A partir de 2008, los equipos Citadis pasaron a ser alquilados a Mintra. No se unificó la faz operativa, se entregó el mantenimiento a Alstom y la operación a Ferrovías.
Además, en marzo del 2008, la presidente hizo el anuncio que la extensión costaría 70 millones de pesos. Estaban presentes Jaime y Mauricio Macri, ahora saldría 120 millones. Quien sabe cual será el precio final.
En cuanto a la inauguración del Celeris, así se denomina al tranvía de Puerto Madero, en sintonía con el nombre Citadis con el que circula por Francia fue el 14 de julio de 2007, cuando Schiavi era ministro de Obras Públicas porteño, durante el mandato de Jorge Telerman.
En la segunda parte, más historia y más tranvía.
Fuentes: Historia del Tranvía, Asociación Amigos del Tranvía, Argentina Invisible, Abanico de la Biblioteca Nacional, D-Sur, Gobierno de la Ciudad, diarios, revistas, Villa Crespo Digital, diario La Nación y fuentes propias.
Raúl González Tuñón de A la sombra de los barrios amados (1957)
EL CEMENTERIO DE LOS TRANVÍAS
(Loria y Carlos Calvo)
En un galpón enorme -donde estuvo la fábrica-,
ese armazón oscuro con el techo llovido,
cual carros amarillos que mascaritas pálidas
de extintos carnavales ahora habitarían,
duermen, esperan ¿qué? los vacíos tranvías,
esqueléticos, sucios. Los miro y los comprendo.
Como ellos, así fueron arrumbados un día,
por inservibles, hijos del bíblico dolor,
nevados obreros, las máquinas vencidas,
los juguetes usados por niños que partieron,
los tristes jubilados y los gorriones muertos,
fotografías borrosas, viejas cartas de amor.
Una esquina en el barrio, tristona y pintoresca
como un destartalado, gris, espectral telón,
cayendo en un teatro de suburbio sombrío,
cuando todos han muerto, sin el apuntador…
Y ahí están, los saludo, la calle solitaria,
esta noche y los árboles del otoño que hablan,
con su sombra, un dialecto que sólo entenderían
Chaplin, los faroleros, las gaviotas y vos.
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