martes, 7 de junio de 2011

Acerca del metrobus o plan de propaganda electoral integral de movilidad y transporte

Claudio Lozano (IPYPP)

Documento sobre la implementación del Metrobus.

1. El sistema BRT y su aplicación al caso de Buenos Aires ciudad y metrópolis

Como propuesta de transporte público, el BRT (Bus Rapid Transit) depende del contexto en el que se quiera incorporar. Dependiendo del medio urbano-metropolitano del que se trate, puede ser o no una solución central, complementaria o puntual al sistema de transporte público. Puede ser útil en algunos corredores y en otros no, dependiendo de la vinculación con los demás modos de transporte y con las características urbanas del corredor.

EL BRT es un modelo operativo del transporte masivo, cuya idea básica es llevar ciertas características funcionales del subte al transporte de superficie y también sumarle el uso de nuevas tecnologías: vía segregada, ascenso y descenso de pasajeros a nivel, prepago, información en tiempo real de horarios, sincronización semafórica, etc.

En muchas ocasiones se propone el BRT como alternativa al sistema de Metro. Se lo plantea como una buena opción en un cierto rango de demanda. Buenos Aires, a diferencia de otras ciudades latinoamericanas (por caso Curitiba, Bogotá, Santiago, etc.), tiene ya unas líneas troncales que son las ferroviarias y las de subte, así como una cobertura muy fuerte de transporte público automotor.

A grandes rasgos, el Metrobús es un sistema pensado para ciudades y/o áreas metropolitanas desconectadas o con deficiencias importantes en la cobertura general de transporte. Este no es el caso del Área metropolitana de Buenos Aires, ni mucho menos de la Av. Juan B. Justo, donde si hay deficiencias de servicios y modos de transporte, estos no pasan por la cobertura.

El BRT puede cumplir unas funciones complementarias en la red de Buenos Aires, en estrecha vinculación con los sistemas troncales de tren y subte, pero creemos que, incluso más allá de lo proyectado, hay corredores que requieren líneas de subte como solución estructural y de ningún modo el BRT. Es importante tener esto en claro, para que no se use como argumento el menor costo del BRT para dejar de construir subtes. El subte debería ser el modo central de la política de transporte público para la ciudad y, en todo caso podrían existir algunas líneas de BRT para algunos corredores metropolitanos, articulados con los sistemas ferroviarios y de subte urbanos de la ciudad central. Seguramente, el BRT, es una mejor alternativa para estructurar un eje metropolitano (el sur, por ej), que para la CABA

En términos generales, los proyectos BRT están asociados a sistemas compuestos por una red troncal, que articula distintos subcentros urbanos, y un conjunto de alimentadoras que son las que permiten a los usuarios llegar a las estaciones de la red principal. Este concepto no necesariamente está asociado al BRT: el Transantiago (Chile), por ejemplo, responde a ese criterio pero sin carriles exclusivos y resto de las características del BRT. También podría funcionar así el subte o los trenes urbanos.

El sistema de transporte público en Buenos Aires se caracteriza por la competencia entre modos y medios y no por la complementación (ej.: líneas de colectivos que circulan paralelas al tren o al subte que a su vez se extiende paralelo al tren y a los colectivos). Toda esta ineficiencia se financia con subsidios.

2. La solución BRT (BeRreTa) en la Juan B. Justo

La Avenida Juan B. Justo, es un corredor secundario que por el volumen de tránsito y las condiciones físicas puede ser apto para una línea de este tipo. Es de suponer que, en la práctica, van a mejorar las condiciones de circulación en Transporte público sobre ese eje y los tiempos de viaje van a bajar, sobre todo para los que hagan trayectos largos.

La construcción de una barrera física en la Juan B. Justo puede traer más inconvenientes que beneficios. En otras palabras, funcionar va a funcionar, pero el interrogante es a qué precio, incluyendo las molestias al resto de los que usan Juan B. Justo. Hay otras soluciones que no pasan por importar formulas que se pensaron para ciudades con otras características.

Antes que invertir en obras de infraestructura como éstas (soluciones importadas al medio local sin evaluación previa ), habría que analizar cómo se articulan, optimizan y coordinan los servicios que ya prestan los distintos modos de transporte hoy en la Región, no sólo en la CABA.

Es de destacar que no se ha realizado ningún estudio serio de demanda de viajes, que constituya una base sólida para la introducción de este tipo de soluciones de transporte público (BRT), en esta Avenida tan particular de la Ciudad de Buenos Aires, lo que como mínimo pone en duda la oportunidad y beneficios “a priori” de su implantación.

Es cierto que para el transporte automotor privado puede disminuir la fluidez, pero muchas de las iniciativas que priorizan el transporte público pueden traer aparejadas peores condiciones para los automóviles particulares. En ciertos casos ello es inevitable, y no debería ser un obstáculo para privilegiar el transporte público.

3. Sintetizando críticas a la solución BeRreTa Macrista

Las principales críticas que pueden hacerse es que se trata de una iniciativa que no se inscribe en un marco de mayor alcance, un plan integral y abarcativo de transporte en el que esta intervención pueda ser incorporada. Es una acción aislada, como las demás iniciativas que tomó el GCBA en materia de transporte.

La alternativa siempre será la mirada integral, integradora y metropolitana: conectar las estaciones ferroviarias entre sí, ampliar la red de subtes, etc. Pero hay que tener en cuenta una serie de premisas: consensuar políticas con las otras jurisdicciones, disuadir efectivamente el uso del automóvil en el Área Central, mejorando la oferta de transporte público (más trenes y subtes con un servicio mejor). Fundamentalmente, se trata de articular modos de transporte y no hacer competir colectivo, subte y tren, es decir avanzar en la intermodalidad.

Al mismo tiempo, habría que preguntarse si no tendríamos que preservar avenidas o arterias destinadas al transporte automotor privado, en particular aquellas vías donde circula el transporte de carga, vinculado a las actividades productivas de la ciudad (logística, por ejemplo). La Av. Juan B. Justo, si bien tiene peso en el transporte de pasajeros, es muy importante como arteria para la movilidad de bienes y servicios (transporte de cargas en sus diversos modos y escalas: camiones, taxi flet, etc.) que a juzgar por el diseño propuesto, quedaría reducido a un solo carril por mano.

El problema principal del proyecto Metrobús es que no está concebido como parte de una red. De hecho recién en estos momentos se están realizando los estudios financiados con una donación de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el eventual diseño de una red.

No hay un tratamiento especial para las conexiones en las cabeceras y el proyecto está más dirigido al eje Juan B. Justo que a una integración metropolitana. Tampoco hay planteadas políticas urbanas para ese eje que renueven las actividades, impulsen una mayor densificación o fortalezcan las áreas comerciales.

Este problema, en realidad forma parte de la "agenda metropolitana" a construir, El transporte y la accesibilidad metropolitana necesitan ser pensados en esta escala, pues movilizan enorme cantidad de recursos y subsidios, que deberían ser objeto de un estudio de factibilidad económico-financiera.

4. Marco legal y presupuestario de la obra

Este sistema de transporte fue aprobado por Ley Nº 2992 (sancionada el 11/8/2008) facultando al Ejecutivo para llamar a la licitación de la obra y la concesión de la explotación por 20 años, creando una comisión legislativa de seguimiento, e invitando a integrarse al sistema a Nación y Provincia.

El 25/11/2009 se firma el Convenio de Colaboración con la Nación para la implementación del corredor Juan B. Justo (ratificado por Dto. Nº 107/GCBA/09). Diez meses después por el Dto. 700/GCBA/10 (del 8/9/2010) adjudican la obra a RIVA SA, por $46.944.000.

En la página oficial del GCBA, se informa que la obra costó $100.000.000, y que el 80% de dicho costo fue repavimentación (ver 9º párrafo en
http://www.buenosaires.gov.ar/noticias/?modulo=ver&idioma=es&item_id=20986&contenido_id=57074).

Esta información resulta contradictoria con el monto de la obra adjudicada, pues si el 80% de pavimentación lo imputaron a la Concesión de Mantenimiento Vial, la obra se abarató en $26.000.000; pero si la repavimentación se imputó a la Obra Pública de las Estaciones y carriles hay un sobrecosto de $53.100.000. Esta situación de información contradictoria, atenta contra los principios republicanos de transparencia y acceso a la información pública, que deben ser explicados.

Por otra parte, el conjunto del proceso, desde la sanción de la Ley hasta su implementación llevó tres años, que no es mucho considerando los plazos de obras públicas de cierta envergadura en la ciudad y en el país, pero esto homologa la gestión macrista a las generales de la ley que caben a la dirigencia política tradicional.

5. BRT, solución BeRreTa para la situación político-electoral de Macri

Toda acción de desaliento del transporte automotor privado debe ser bienvenida o al menos considerada. En este sentido la construcción del BRT o las bicisendas son medidas encaminadas hacia este objetivo.

Pero el problema no es el instrumento utilizado, en este caso el BRT construido en la Av. Juan B. Justo, sino el modo en que Macri concibe y gestiona la ciudad. Así como no hay un Plan Integral para orientar el proceso de densificación edilicia en la ciudad (aumento de construcción en “torres”” indiscriminado), definiendo áreas prioritarias y sujetas a la promoción inmobiliaria y otras a proteger, ya sea por su valor patrimonial o para garantizar a los sectores populares y medios el acceso a la vivienda; tampoco se ha formulado un Plan integral de movilidad, transporte y accesibilidad urbana. Estos temas son centrales de la agenda metropolitana, gran ausente en la gestión macrista, a juzgar por el bajo compromiso asumido en la ACUMAR, entre otros temas de alcance metropolitano.

Esta ausencia de Plan y de concepción integral de la red de transporte público, vuelve a demostrar que la gestión Macri, se caracteriza por la ejecución de obras de alto impacto mediático, relativamente bajo costo y de ejecución de corto plazo (para ser inauguradas en su gestión y en ajuste al calendario electoral) y que reproducen algunos de los imaginarios o aspiraciones “del vecino”: construir un puente o un túnel sobre una vía férrea a nivel , en lugar de avanzar en el proyecto integral de soterramiento de las vías; repavimentar varias veces la misma avenida o calle, en lugar de reordenar el transporte pesado y hacer cumplir las normas de circulación en la ciudad, desalojar predios o inmuebles ocupados pagando subsidios, en vez de ejecutar el presupuesto asignado para vivienda y avanzar en una política integral para el hábitat, acciones cosméticas sobre el espacio público, pero sólo en aquellos lugares donde se ha acordado un negocio con los desarrolladores inmobiliarios (Av. Patricios en Barracas o el Distrito Tecnológico-Inmobiliario de Parque Patricios, por ejemplo).

Es decir que Macri privilegia las acciones de corto plazo y de alto impacto mediático pero no las políticas de fondo para solucionar los problemas estructurales de la ciudad y que requieren planificación en el mediano y largo plazo. El paño de fondo de esta visión de la gestión de la ciudad es la matriz reproductivista con que se mueve Macri, del mismo modo que lo ha hecho y lo hace la clase política tradicional; y la visión miope, municipalista y vecinalista (pero no participativa) que Macri posee de la gestión de una ciudad Autónoma y que es el centro de una de las mayores y más importantes metrópolis del mundo. En definitiva, Macri sigue haciendo predominar su política del bache…

En este marco conceptual de la gestión urbana, el BRT de la Av. Juan B. Justo, cumple con su objetivo, es una obra pensada y concretada en los tiempos y necesidades electorales de la gestión macrista, responde a una demanda de mejora del transporte público y lo hace en una avenida cuyas características serían a priori favorables para este modo de transporte, pero no avanza en resolver el problema de fondo que debe ser pensado de manera integral y a escala metropolitana.

¿Qué haría Movimiento Proyecto Sur?:

1. Instalar en la Agenda metropolitana el tema “movilidad y transporte de calidad para todos y todas” y avanzar en los acuerdos interjurisdiccionales para elaborar, primero un Diagnóstico de la situación actual y luego analizar las alternativas para el corto, mediano y largo plazo, asumiendo un compromiso interinstitucional e interjurisdiccional para llevarlo adelante.

2. Avanzar en el Diseño de un Plan integral de Movilidad y Transporte, centrado en un sistema multimodal, con eje en la red de subtes y, recuperando las redes ferroviarias; soterrar las vías a nivel; y racionalizar el sistema de transporte público automotor, de manera que no compita con los otros modos.

Foto autores: Mariana Sapriza - Guillermo Viana (GCBA)

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