jueves, 21 de marzo de 2013

Argentina: La política ferroviaria en vía muerta

Damián Solanas (DEBATE - INFIOSUR)

Han pasado más de 155 años desde que en el país se echara a rodar el primer ferrocarril a vapor fruto de la iniciativa de emprendedores locales y del ahorro público. Esa primera extensión de vía tenía su inicio en el terreno que ocupa en la actualidad el Teatro Colón y apuntaba hacia el oeste con destino incierto. Años más tarde se construiría su cabecera definitiva en lo que es hoy la Estación de Once, escenario de una de las más graves tragedias ferroviarias que se conocen en la Argentina. El 22 de febrero de 2012, los frenos de la formación del tren de la línea Sarmiento no funcionaron como tampoco lo hizo ningún sistema de amortiguación en el andén terminal, llevándose la vida de 51 personas y dejando más de 700 heridos.

La imposibilidad de activar el freno del tren aquel día no constituyó un hecho casual, como tampoco lo fue y lo sigue siendo la cotidianidad del hacinamiento infrahumano dentro de las formaciones, los rieles electrificados a la intemperie, los pasos a nivel con barreras rotas y un sistema de señalización obsoleto, entre otras deficiencias. La naturalización del desprecio por la vida de los pasajeros es una tragedia en sí misma que a todas luces representa un dedo acusador ineludible para los empresarios titulares de las concesiones y para los más altos funcionarios responsables del manejo del transporte en el país.

El estado paupérrimo generalizado de la infraestructura junto con su material rodante depredado de lo que llegó a ser una de las diez redes ferroviarias más importantes del mundo, con cerca de 50 mil Kms de extensión, invita a preguntarse mínimamente sobre sus causas profundas. ¿Qué ha pasado en la Argentina para haber llegado al estado actual del ferrocarril?

El sistema ferroviario argentino lleva a cuestas varias décadas de desinversión en toda su actual extensión –algo más de 30 mil kms. de vías-, fundamentalmente gracias a políticas erróneas que han concebido al ferrocarril como un bien de capital pasado de moda, intrínsecamente deficitario y dependiente -para su óptimo funcionamiento- del gerenciamiento privado.

El ocaso de la red iniciado a partir de la década de 1960 con el recorte de extensos segmentos de ramales se explica dentro de la consolidación hegemónica del medio de transporte automotor o carretero, con el desembarco en el país de capitales multinacionales de la industria automotriz, de la mano de las compañías petroleras.

Sin embargo, el perfil actual del modelo ferroviario tomó su forma definitiva en la década de 1990 con la aplicación de explícitas políticas neoliberales en materia de transporte cuyo resorte legal lo constituye hasta el día de hoy la vigente Ley de Reforma del Estado. Esta normativa habilitó la reinstalación en el país del modelo privado ferroviario por concesión. La nueva visión gerencial privada sepultó la idea del ferrocarril como principal estructurador de los centros urbanos del interior y viabilizador de los emprendimientos regionales situados lejos de los puertos de exportación. El ferrocarril desde entonces hasta el día de hoy, en detrimento de los intereses de la nación, dejó de entenderse como un servicio público para pasar a ser un negocio oscuro.

Luego del crecimiento ininterrumpido de la economía argentina a tasas inéditas en los últimos 10 años, el país sufre de una descapitalización sin precedentes en toda su infraestructura energética y de transporte. Se ha desperdiciado una oportunidad histórica de cara a satisfacer las necesidades futuras. En los últimos años, penosamente se ha perdido el autoabastecimiento energético y paradójicamente se ha apostado a la profundización del modelo más antieconómico de transporte, el carretero. Con rutas superpobladas de camiones y con un índice de accidentes record, el fracaso de la política gubernamental cortoplacista sigue mirando de lejos al sistema ferroviario, capaz de transportar la carga de 50 camiones por formación y de ahorrar energía de 5 a 8 veces por peso trasladado.

El ferrocarril lejos de ser deficitario constituye un instrumento estratégico de desarrollo invaluable para los próximos años y, por ende, debe volver a concebirse como un servicio público con participación directa en su administración y control de sus principales interesados: los usuarios y trabajadores. Para ello deberá terminar definitivamente con todas las concesiones vigentes y con el sistema de garantía de rentabilidad que se le es otorgado a las empresas desde hace más de 17 años a través del régimen espurio de subsidios.

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