miércoles, 17 de septiembre de 2008

Argentina: Ferrocarriles. Historia de traiciones y de entregas (Parte II)

Armando Luchina (especial para ARGENPRESS.info)

“El Ferrocarril de Córdoba será un gran auxilio para las plantaciones de algodón en el norte del país”, señalaba Juan Bautista Alberdi, agregando que el Sr. Wheelwrigth se hallaba en Londres buscando capitales para la construcción de la línea férrea. El interés de Alberdi coincidía plenamente con las necesidades de Inglaterra de conseguir nuevas plantaciones de algodón, que en esos momentos la principal materia prima en el comercio internacional.

Y el ferrocarril iba a ser el auxilio para el transporte de la materia prima. El gran imperio cerraba así el circuito económico como una gran tenaza sobre el país: conseguía los terrenos para las plantaciones de algodón que requería su industria, daba empréstitos para tender las líneas férreas, que serían inglesas y cobrarían su flete sobre el transporte, y transportaría en las líneas marítimas de su propiedad y cobraría el flete.

El 16 de marzo de 1863 se suscribe el contrato por el cual se otorgaba a la Cía. Del Ferrocarril Central Argentino (constituida en Londres) la concesión para la construcción de un ferrocarril que uniera las ciudades de Rosario y Córdoba.

Pero debido a la crisis del algodón, Inglaterra también busca sustitutos para alimentar el proceso manufacturero de sus fábricas textiles. La lana comienza a ser un nuevo objetivo para la industria inglesa. 

Es así como la producción del ganado ovino en nuestro país comienza a destronar la del ganado vacuno en forma abrumadora. Horacio Giberti en el “Desarrollo agrario argentino”, refiere que “A partir de la mitad del siglo XIX la cría de merinos, cuyo valor por la producción de carne (aprovechada en las graserías) superaba los ingresos del vacuno. Este, por otra parte, se debatía con poco porvenir contra el declinante consumo de tasajo, privado de consumidores por la liberación progresiva de los esclavos”. No debemos olvidar que los esclavos en nuestro país, recién por ley del año 1853 son declarados libres.

La cría de ovinos de calidad, trajo aparejado la instalación del alambrado. Que luego se extendió a las zonas de agricultura, para proteger los cultivos de la voracidad del ganado. Se comenzaron a aprovechar campos que no poseían aguadas instalando primero el jagüel y luego los molinos, que permite por primera vez explotar los campos altos que por falta de agua nunca se habían utilizado. El campo cambia su fisonomía, alambrados, molinos y líneas ferroviarias comienzan a ser una parte común de su paisaje.

Otro cambio en la explotación ganadera se produce en el año 1883 con la instalación del primer frigorífico. El rubro carnes en las exportaciones argentinas, que hasta entonces era insignificante se convierte en uno de los más importantes.

La importancia de los frigoríficos y los granos obligaba a la expansión de las líneas ferroviarias. Al principio de 1900 eran 16.500 km, diez años después 28.000 y en 1920 casi 34.000. “Como la producción agropecuaria argentina se orientaba fundamentalmente hacia la exportación, los rieles que cual abanico recorrían la pampa en su busca, convergían hacia los puertos, en especial el de Buenos Aires.” . La carestía del flete ferroviario para los productos agrícolas, en relación a las tarifas fluviales y marítimas, obligaba a embarcarlos por los muelles más cercanos a los campos cultivados y no en las redes troncales que iban a Bs. As. 

Así comienzan a tomar importancia los muelles de Rosario sobre el Paraná, y los de Ensenada, Bahía Blanca y otros sobre la costa bonaerense. El puerto de Rosario al igual que el de Buenos Aires, se convirtió en el colector de toda la zona agrícola circundante y el ferrocarril tuvo una importancia fundamental en la estructura de la región.

El aumento de las exportaciones obliga a construir instalaciones portuarias en Buenos Aires. A falta de un puerto de aguas profundas, el desembarco debía realizarse a través de carretas de ruedas inmensas que se internaban en las aguas o en pequeñas embarcaciones o botes. 

En 1876, siguiendo el plan del ingeniero Luis A. Huergo, Buenos Aires canaliza el Riachuelo y se construyen muelles en sus riberas, para la creación de un puerto aguas profundas a lo largo del Riachuelo. “En 1883 un gran trasatlántico, el L’Italia, amarro en las nuevas instalaciones. Pero hacía 1885 los trabajos de Huergo languidecieron por falta de apoyo político. Triunfaba la propuesta de Madero que tenía mejores conexiones políticas y el apoyo de capitalistas e ingenieros británicos. En marzo de 1886 el Poder Ejecutivo Nacional aprobó sus planos y, en medio de n gran escándalo periodístico y parlamentario, se iniciaron los trabajos del puerto frente mismo a Plaza de Mayo”. 

El 1901 la empresa “Molinos Harineros y Elevadores de Granos S.A.” construye elevadores y molinos en los terrenos del puerto.

Al poco tiempo las instalaciones resultaron insuficientes y en 1907 se iniciaron los estudios para la construcción de un “puerto nuevo” que se terminaría en 1927.

En 1879 por el Bajo pasan las vías ferroviarias que nacen en la Estación Central, ubicada en el Paseo de Julio (Leandro Alem) y Piedad (Bartolomé Mitre). La costa estaba tan cerca del Paseo de Julio que a la altura de la calle Paraguay aparece el muelle de Las Catalinas que se había construido apenas unos años antes. En esa época se podía ir a caballo desde el Once de Septiembre a Retiro, cortando camino por las quintas. Estas quintas habían sido construidas por las familias que habían abandonado la zona de Plaza de Mayo por la epidemia de fiebre amarilla ocurrida en 1871. Lo mismo había ocurrido en nuestro partido de Lanús donde numerosas familias se radicaron por el mismo motivo.

El ferrocarril, instrumento de la dependencia económica 

Antes de la aparición del ferrocarril, había un activo comercio con Europa a través del puerto de Buenos Aires, donde se concentraba todo el comercio “entonces resultaba fácil concentrar en él los productos de exportación, pues el ganado se transportaba solo. Lanas y frigoríficos, en cambio, poco armonizan con el sistema de arreos; se impone facilitar el transporte y surge entonces el ferrocarril. Influido por la estructura económica de la época, adopta pronto la forma de abanico convergente al puerto de Buenos Aires” señalaba H. Giberti en la obra citada. 

Este gran abanico o embudo como dirían otros autores, concentraban las cosechas en el puerto. Los ferrocarriles transportaban el 80 por ciento de la producción triguera y el 50 por ciento de la maicera.

El trazado radial de los ferrocarriles destruyó las viejas rutas del comercio entre las provincias. Todo el noroeste sufrió la caída de su producción. Salvo Mendoza, La Rioja y San Juan donde el ferrocarril impulsó la explotación vitivinícola pero también gracias al amparo de la ley de protección a la industria del vino. También Tucumán, se benefició con el ferrocarril que contribuyó al boom azucarero, asistido por la ley de protección del año 1876 que el gobierno dictó gravando la importación del producto. Fue tan imponente el desarrollo azucarero (en diez años, a partir de 1890, de una producción de 8.000 toneladas anuales se pasó a 100.000 toneladas) y con él la necesidad de mano de obra que en poco tiempo duplicó su población mientras que las provincias de Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja se quedaron casi sin población campesina.

Santa Fe también con su economía en expansión pasó de 89.000 a 397.000 habitantes.

El modelo agroexportador requería que las economías regionales no fueran competitivas con las de la pampa húmeda y las provincias se constituyen en monoproductoras. Por ejemplo en el Noroeste, especialmente en Tucumán, el desarrollo azucarero se produjo eliminando cultivos tradicionales como el maíz que se producía en la zona de influencia del puerto de Buenos Aires. 

“La llegada del ferrocarril, el crédito oficial barato y la protección estatal diseñan, de común acuerdo con las burguesías locales, verdaderos modelos de economía regionales de monoproducción”.

“El ferrocarril fue entre nosotros, un hábil instrumento de dependencia económica, regulando a voluntad la producción argentina.”, denunciaba Scalabrini Ortíz y daba como un dato que marcaba la influencia del ferrocarril en la economía de las regiones que al descubrirse petróleo en la provincia de Jujuy (entonces llamado “kerosene”), la red de ferrocarriles británicos se encargó de aislarla, evitando su explotación. La población usaba el petróleo y el betún que se encontraban en la superficie de ciertos terrenos en la construcción de techos y pisos y más tarde en el alumbrado público.

En Mendoza ocurría otro tanto, el ingeniero alemán Carlos Fader había formado la Compañía Mendocina Exploradora del Petróleo, que vendía el producto a la Compañía Mendocina de Gas, a la de Uspallata y a la de Río Cuarto y al ferrocarril Gran Oeste. “El sabotaje comercial de los ferrocarriles elevaron las tarifas que cobraban a la compañía a fin de que el petróleo no pudiera competir con el carbón importado de Gran Bretaña”.

El Ferrocarril Central Argentino que unía Rosario con Córdoba tenía el derecho, según la cláusula n°7 del contrato, de “extender hacia la cordillera de los Andes, usando de aquella ruta que se encuentre más favorable.”, sin embargo nunca usó ese derecho. Posiblemente se hayan desalentado.

El ferrocarril devoraba todo a su paso, las economías giraban alrededor de él. Los pueblos podían convertirse en florecientes ciudades o en pueblos fantasmas según su recorrido. Las máquinas de vapor de los ferrocarriles Oeste y Andino devoraron también los árboles de los bosques de la Pampa seca. Los bosques de quebracho del Chaco santiagueño sirvieron como postes y durmientes y también ardieron en las calderas del “caballo de hierro”.

En el Gran Chaco Argentino se produce la explotación forestal del quebracho para la extracción del tanino. En el Chaco santafesino asienta sus reales la tristemente conocida “The Forestal Land, Timber Railways and Co. Ltd.”

Empréstitos: el arma oculta de la Banca inglesa

Consorcios extranjeros se hicieron dueños a perpetuidad de los servicios públicos a través de concesiones, que J.M.Rosa las denominó “donaciones”.

Salvo el Ferrocarril Sur y algunos provinciales, la mayoría de los ferrocarriles se debían a la iniciativa del Estado o de particulares argentinos. Las que daban ganancia se las concesionaba a empresas extranjeras. Así sucedió con la línea del Central Córdoba y el Andino (que más tarde se transformaría en el ferrocarril Pacífico).

El déficit de la balanza de pago obligó al Estado a suscribir empréstitos, enajenar los ferrocarriles, las tierras y otros bienes nacionales. 

En 1870 se contrata un empréstito con la casa Murieta y Cía. de Londres por 30 millones para destinarlo a la prolongación del ferrocarril a Tucumán y el ramal a Cuyo. Sin embargo se destina a cubrir las deudas de la guerra de Paraguay y las de la guerra de Entre Ríos que fue más costosa que aquella.

Los empréstitos terminaban siendo utilizados para imponer por la fuerza la política económica de la llamada “Organización Nacional”.

La deuda externa

Los servicios de esa deuda y las garantías ferroviarias, comenzaron a consumir las reservas de oro del Estado. En 1874 durante el gobierno de Avellaneda las reservas que la Nación tenían en el Banco Provincia se agotan.

Las amortizaciones e intereses de la deuda externa que representaban el 25% del presupuesto en 1870, ascendieron al 50% en 1876. 

En mayo de ese año Avellaneda inaugura el Congreso con esta frase: “Hay 2 millones de argentinos que ahorrarán hasta sobre su hambre y su sed para responder, en una situación suprema,, a los compromisos de nuestra fe pública en los mercados extranjeros”. Y no era sólo una frase: los sueldos y pensiones se rebajan un 25%, se suspende la obra pública y se atrasan seis meses el sueldo de los empleados. El presupuesto de 17 millones de pesos dispone de 8,5 millones(¡la mitad del presupuesto!) para el pago de la deuda externa. Se decreta el curso forzoso nacional y el Banco Argentino quiebra.


Haga click aquí para recibir gratis Argenpress en su correo electrónico.