jueves, 18 de septiembre de 2008

Argentina: Ferrocarriles. Historia de traiciones y de entregas (Parte III)

Armando Luchina (especial para ARGENPRESS.info)

La expansión ferroviario fue espectacular, de 2.500 km. de vías que existían en 1880 se pasó a 9.500 en 1890. Las concesiones otorgadas entre 1886y 1889 alcanzaban 26.000 km, aunque en realidad se construyeron mucho menos. El Estado para estimular los capitales en la inversión de nuevas líneas otorgaba a los concesionarios “ganancias garantidas” del 7 por ciento sobre el capital invertido y otorgándoles gratuitamente las tierras adyacentes a las vías. En la década del ochenta redujo esa garantía al 5 por ciento y no se siguió regalando las tierras aledañas al tendido.

“Una parte de estas concesiones se otorgó como recompensa por favores políticos. Los concesionarios lograron tramos paralelos a líneas ya en operación, o lograron los tramos siguientes a las puntas de rieles ya concedidas”(...) la verdadera intención de los concesionarios al obtener la licitación de esos tramos no era explotarlos, sino venderlos a las empresas británicas ya establecidas, según señala el economista Eduardo Zalduendo en “La Argentina de los ochenta al centenario”.

El Estado Nacional tenía el Ferrocarril Central Norte que unía Córdoba con Tucumán y de un ramal en Villa María y un tramo en Entre Ríos y el Ferrocarril Andino. Este último fue construido por el Estado, debido a que el concesionario Juan Clark renunció en 1881, llegaba a Mendoza y luego a San Juan, con un recorrido de 500 km. El presidente Roca en uno de sus mensajes dijo al respecto que era “la vía más barata y mejor construida de la República”, pero además aporta ganancias, 5 años después aporta un millón de pesos a las Rentas Generales de la Nación.

El Ferrocarril Central Norte le costó la Estado la enorme suma de 2,8 millones de libras esterlinas, pero a partir de 1882, comienza a dar ganancias, autofinancia a dos de sus ramales y se extiende a Salta.

La provincia de Bs. As. poseía el Ferrocarril del Oeste que unía la Capital Federal con Luján y de allí dos ramales, uno a Arrecife y otro a 9 de Julio. El resto de las líneas férreas pertenecía a seis compañías británicas, tres de las cuales gozaban de “ganancias garantidas”. Ferrocarril del Sud que llegaba a Tandil y Azul y Ferrocarril Central Argentino que unía Rosario con Córdoba.

En 1883 el Ferrocarril Central Argentino comenzaba a dar ganancias y se hablaba de una posible expropiación por parte del Estado. El diario La Prensa, mostrando sus simpatías hacia Gran Bretaña y criticando la expropiación como un acto de avaricia del Estado expresaba: “Hace 17 años la empresa del Central Argentino era considerada como aventura por la mayor parte de los hombres ilustrados del país y solamente el osado empresario, el benemérito Wheelwright, sustentaba la fe más profunda en el éxito. (....) ¿Por qué no se expropió cuando no alcanzaba a servir los intereses del capital?” Según el razonamiento de La Prensa, el Estado sólo debía expropiar las empresa cuando presentaran quebrantos, es decir para hacerse cargo de las pérdidas.

En 1884 comienza la construcción del primer tramo del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (Ferrocarril San Martín), entre Chacabuco y Mercedes. Es el único ferrocarril que comenzó a construirse desde el interior a la ciudad de Buenos Aires. El último tramo se hizo en 1888 con terminal en Palermo y de allí empalmaba a la Estación Central. Cuando se produce el incendio en esta terminal, edificó al lado de la estación del Ferrocarril Belgrano, un tinglado de chapas y madera.

Las terminales de los ferrocarriles se fueron construyendo en los mismos lugares que antaño utilizaban las carretas para reunirse después de sus largos viajes: Plaza Constitución para las líneas provenientes del sur, Plaza Miserere para las llegadas del oeste y Plaza Retiro para las del litoral y el norte.

Los ferrocarriles se venden

El presidente Juárez Celman en 1887, para hacerse de recursos que le permitieran hacer frente a las deudas, vende a compañías británicas, las tres líneas del Estado con el pretexto que el Estado es mal administrador... aunque las líneas, tanto de la Nación como de la Provincia de Buenos Aires eran un modelo de gestión comercial.

A los tres meses de asumir “se vende el Ferrocarril Andino... ¡al mismo Clark que había renunciado a construirlo!. Y se le garantiza una ganancia del 5 por ciento sobre los 12 millones de pesos oro que ha pagado para adquirir la línea”.

El Central Norte se vende a una firma inglesa que luego la transfiere al “Córdoba Central Railway”. Por su parte la provincia de Buenos Aires vendió el Ferrocarril Oeste a un sindicato de compañías inglesas y se pasó a llamar “New Western Railwail of Buenos Aires”.

En 1890 la mayoría de los ferrocarriles eran ingleses. El Estado se haría cargo solamente de aquellas líneas que atravesaban los lugares inhóspitos, escasamente poblados. Es decir aquellas que no daban ganancias y eran líneas de fomento para localidades perdidas.

A pesar de la venta de los ferrocarriles la deuda externa siguió creciendo indeteniblemente. Hasta que en 1890 estalló la gran crisis. “Prácticamente todos los bancos garantidos quebraron, incluido el Banco Nacional, en tanto que el de la Provincia de Buenos Aires entraba en una moratoria que perduraría por más de un decenio” a esto se sumaba los efectos del crack financiero de la casa Baring Brothers que afectó aún más nuestra crisis monetaria y fiscal. El presidente Juárez Celman, desprestigiado además, por la implantación del estado de sitio a pesar de haber conjurado una revolución cívica, renunció y se hizo cargo del gobierno el vicepresidente Carlos Pellegrini.

Impulsada por el ferrocarril, se produce la expansión de la agricultura en toda la región pampeana (Buenos Aires, centro sur de Santa Fe, Entre Ríos, sudeste de Córdoba y La Pampa). La agricultura se asocia a la ganadería, debido a la aparición de los frigoríficos que demandan ganado de alta mestización que requieren pastos de calidad. Los saladeros son desplazados del area de influencia de los frigoríficos. La agricultura rota entre la producción agrícola y la ganadera

El país padecía una grave situación económica y el Tesoro estaba agotado. Victorino de la Plaza, fue delegado a Inglaterra para solicitar que no se le cortara el crédito. El capital inglés consiguió a cambio “aumentar la deuda pública del Estado, que era de 115 millones de pesos oro en 1885, a 427 millones en 1893. consiguió, además, la posesión de 4.045 Km de vías férreas que habían sido construidas por el gobierno nacional o las provincias en las zonas más fértiles y valiosas del país. Fueron: Ferrocarril de Córdoba Tucumán, con sus ramales a Catamarca. Ferrocarril de Buenos Aires a Trenque Lauquen, llamado del Oeste, 1.250 km. Línea de Villa Mercedes a Villa Dolores, 145 km. Y villa Mercedes a Mendoza y San Juan, llamada el Andino, 660 km. Ferrocarril de la provincia de Santa Fe, de 800 km. Ferrocarril de la provincia de Entre Ríos, de 605 km.”. Pero además se le entregaron grandes extensiones de tierra, a 20 centavos la hectárea. “ el capital ferroviario inglés pasó de 93 millones oro en 1884, a 473 millones en 1893.” Al Estado sólo le quedaron las vías que pasaban por zonas desoladas. En el empréstito concedido había participado, como siempre, la banca Rothschild.

La presidencia Dr. Saenz Peña, tampoco fue tranquila, debió soportar injerencias en su gobierno y la revolución radical de 1893. En 1895 jaqueado su gobierno debió abandonar el poder. Según Palacios la razón de la caída de Saenz Peña se debió a su decisión de “aclarar las cuentas de los ferrocarriles ingleses”, para lo cual había nombrado una comisión investigadora.

Recién en 1899 finaliza la crisis que comenzó en 1890. Roca crea la Caja de Conversión con el propósito de convertir el peso papel en oro, a un cambio de 0,44 de oro sellado por peso papel. El sistema dio resultado durante años y marcó el inicio de un ciclo de prosperidad.

En 1899 Emilio Civit, ministro de Roca se opuso a la fusión del Ferrocarril Central Argentino con el de Buenos Aires y Rosario, que se había concretado en Londres a espaldas del gobierno argentino.

El sur patagónico, mientras tanto, continuaba su problema de la falta de comunicación y con sus economías regionales. En 1896 una noticia se extiende por la región: El Ferrocarril del Sur extendería sus servicios hacia el sur.

“Razones estratégicas habían urgido al gobierno a extender las líneas por el sur: el tramo que llegaba a la confluencia del Limay con el Neuquen se inauguró en 1901”(9).

Estación Retiro

En 1897 al producirse el incendio de la Estación Central, las autoridades impidieron por la fuerza su reconstrucción. La causa era que Puerto Madero estaba habilitado y el movimiento ferroviario era un obstáculo para el tránsito portuario, teniendo en cuenta la cantidad de líneas que confluían en la terminal: Ferrocarril de la Provincia (Ferrocarril Oeste), Ferrocarril del Norte, Ferrocarril de Buenos Aires a La Boca, Ferrocarril de Buenos al Pacífico y las del Central Argentino.

En 1908 el diario La Prensa, vocero incondicional de los intereses británicos, decía desembozadamente: “Nuestra política ferroviaria tiene como base la colaboración del capital privado extranjero. (...) Nuestro desarrollo económico, nuestra civilización con más propiedad, estaría hoy en un periodo embrionario sin ese concurso. Es elemental que para propiciarnos, o necesitamos inspirarle plena confianza en la efectividad de las garantías que comportan las concesiones en virtud de las cuales se invierten caminos de hierro. No vendría con la espontaneidad que viene, si existiese el peligro real de la competencia del Estado en las mismas zonas que las empresas particulares colocan sus rieles”.

El periódico no hacia otra cosa que reflejar el pensamiento de una clase oligárquica atada al imperialismo británico.

A principios del siglo XX se produce la “edad de oro del frigorífico”. Debido a la presencia de aftosa se produce la interrupción de la exportación de ganado en pie. El frigorífico se presenta entonces como la única alternativa para el invernador de la pampa húmeda.

En 1908 el frigorífico “La Blanca” que estaba instalado en el Riachuelo y que había sido fundado por estancieros argentinos con el nombre de “Société Anonyme de viandes Congelées”, se arruinó y se vendió a la firma estadounidense Morris y Armour.

En 1909 ya había voces que alertaban sobre el peligro de los monopolios y se acusaba al “trust” de Chicago de determinar los precios de los animales destinados a la faena. Los diputados Carlos y Manuel Carlés pedían que se aplicaran “las mismas medidas que impidieron las fusiones de las empresas ferrocarrileras en forma amenazadora contra los intereses agropecuarios de la región cruzada por sus líneas”. En 1890 la ley Sherman antitrust fue un intento de frenar el monopolio de las carnes que en EEUU querían implantar las grandes empresas frigoríficas, Armour y Swift, entre otras.

Lamentablemente la propiedad de los frigoríficos y la comercialización, quedaron en manos extranjeras.

En 1910 el edificio Bon Maché es adquirido por el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, del cual deriva su denominación actual de Galerías Pacífico.

Cuando estalla la primer guerra mundial se produce el primer superávit en la economía argentina.

Inglaterra empobrecida por el conflicto bélico afloja sus cadenas sobre América. Es entonces que el capital norteamericano aparece en escena e instala los frigoríficos Swift y adquiere la Unión Telefónica. Se interesan por los ferrocarriles pero Inglaterra prohíbe la venta de las acciones de las compañías ferroviarias a quién no sea inglés o argentino.

El 2 de agosto de 1915 el presidente de la Nación, Victorino de la Plaza inaugura la terminal Retiro del Ferrocarril Central Argentino (luego Bartolomé Mitre), el costo fue estimado en 2 millones de libras esterlinas.

Ver también:
- Argentina: Ferrocarriles. Historia de traiciones y de entregas (Parte II)
- Argentina: Ferrocarriles. Historia de traiciones y de entregas (Parte I)



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