martes, 29 de junio de 2010

El ferrocarril es una cuestión nacional, su importancia geoeconómica (Parte V)

Juan Carlos Cena (especial para ARGENPRESS.info)

Asume Menem: Continuador del Plan Terragno, inhumano, impío, bestial...

Al asumir Menem, este baja las banderas nacionalistas y levanta otras que estaban ocultas, parecidas a las del Ministro Terragno. Como respuesta vino la Huelga Ferroviaria de 1991, fue la última huelga de acción resistente dirigida por las bases obreras ferroviarias que duró 45 días. Jóvenes ferroviarios defendieron hasta el último aliento la Ciudadela Ferroviaria. Huelga que se oculta de derecha a izquierda.

Pero pongamos en claro una cuestión que se suele soslayar, el sistema capitalista en su variante neoliberal, llamada así para encubrir su verdadera naturaleza imperial, ha ido enhebrando en esta larga etapa a todos los gobiernos, uno tras otro desde 1955 hasta hoy. Empalme que tiene sus variantes, pero que en esencia no se modifica, que es la de implementar su política, basada en la explotación y expoliación de los pueblos. Por eso, tanto el Plan Terragno como el Plan menemista no son sino mandatos del sistema capitalista: es decir, la de gobernar para los intereses de las empresas que se domicilian en nuestro país como sucursales, pero que dependen de los países capitalistas centrales.

El mandato fue parar los ferrocarriles. Para eso, en primer lugar, era necesario expulsar a los tercos ferroviarios y, para echarlos, había que cerrar la empresa Ferrocarriles Argentinos. No había otra manera, en los ferroviarios había toda una tradición centenaria de lucha y una fuerte sensación de pertenencia con los ferrocarriles. Los ferroviarios consideraron siempre que ellos eran el ferrocarril, la parte humana de la empresa que estaba integrado a ese enorme objeto metálico que circulaba sobre su extensa red en casi todo el territorio nacional.

Las consecuencias de esta política

Los ferrocarriles han sido descuartizados. No son más un servicio público. Predomina el lucro. La ganancia, a través de transformar a estas empresas subsidiadas por el Estado en empresas recaudadoras. No existe más el pasajero, ahora es un cliente. Y las cargas son para los sectores que transportan sus propios productos a precio más bajo que el costo, o un determinado tonelaje, el Estado les ha proporcionado una empresa gratis.

El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, dejó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que les conviene. El Ferrocidio – Juan Carlos Cena-La Rosa Blindada.

Este Plan transformó brutalmente al ferrocarril en un servicio privado con fines de lucro. Los concesionarios de pasajeros son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, pero que la infraestructura la sigue manteniendo en su conservación el Estado Nacional, porque es de su propiedad. Es decir, el Estado ha alquilado sus instalaciones.

Los concesionarios son los encargados de las reparaciones a través de sus empresas, llamadas tercerizadas, elevando los costos de reparación a porcentajes que rayan con la estafa.

El transporte de carga no recibe esas sustanciosas partidas, pero debe pagar un canon que no lo paga. Este tremendo déficit ocasionado por las subvenciones otorgadas y cánones concedidos (no pagan o lo hacen salteado y cuestionando) hay que sumarle la ausencia de este medio en el territorio nacional. Mediante una decisión administrativa (DA) del jefe de Gabinete, derecho que le otorgan los Plenos Poderes, el Gobierno aumentó en 185 millones de pesos los subsidios. Con la nueva suma otorgada en concepto de subsidios a los concesionarios de los trenes metropolitanos, éstos, suman 775 millones en el año,

Esta modalidad (subvenciones-canon) genera un tremendo déficit mayor que cuando eran administrados por el Estado. Aclarando que sólo los ferrocarriles de pasajeros suburbanos de Capital Federal y alrededores son los que reciben esos subsidios. Hoy, en el interior del país las estaciones están vacías, son socavones donde se refugia la miseria y la sed, no transita más el tren de pasajeros, a veces uno que otro de carga, pero concesionados...no se detienen entre estaciones.

Todos los pasajeros de larga distancia fueron a parar al transporte automotor (ómnibus), la carga al camión, como consecuencia de ello aumentaron las muertes diarias en rutas: 100 por día a la fecha (año 2006). Por la ausencia del ferrocarril han aparecido los pueblos fantasmas, el agua que transportaba el ferrocarril a través de los trenes aguateros se detuvieron, el servicio de mantenimiento de sus pozos o la clausura de sus cisternas cesó, esta interrupción dio como resultante la aparición de 1.200 poblaciones fantasmales, aproximadamente, concentrándose este fenómeno en el norte y otros en el sur del país, en plena pampa bonaerense.

En casi todos los países del mundo el ferrocarril está en auge, ya no compiten con el ómnibus sino con el avión; aquí se los destruye. En todos los países del mundo el ferrocarril acusa un déficit sin excepción. Hay que preguntarse ¿por qué esos países capitalistas aceptan el tan mentado déficit?

En los países capitalistas centrales se privilegia el Servicio Público antes que la renta lucrativa.

El Beneficio Público es la diferencia entre el gasto de autotransporte y el gasto del ferrocarril para transportar el tráfico anual ferroviario, en el caso hipotético de que el ferrocarril desapareciera y todo su tráfico pasara al autotransporte (autos, ómnibus, camiones).

En el año 1983, el cálculo arrojó un Beneficio Público de 660 millones para la Nación Argentina. El Ferrocarril, por esa fecha, ya venía boicoteado y lleno de obsolescencias. Con mediano rendimiento hubiera llegado a 900 millones de dólares. Ya en bajante el ferrocarril arrojó una cifra del Beneficio Público de 179 millones, verificada por la SIGEP (Sindicatura General de Empresas Públicas).

Este cálculo no se realizó más. En EEUU este beneficio público arrojó en el año 1976: 37.000 millones de dólares, la utilidad económica, para ese mismo año, alcanzó los 880 millones de dólares.

No hablemos más de números, éstos ya han demostrado las ventajas del ferrocarril como servicio público, como objeto integrador, veamos, pues ahora a los desintegrados, a los habitantes de este inmenso país.

¿Qué se puede decir de esta ausencia? Ya no hay más nada de lo mencionado, la vacunación infantil masiva ha desaparecido, mueren aproximadamente 100 niños diarios, el índice nutricional en el departamento de Susque, provincia de Jujuy, es más bajo que los niños de Namibia; el hambre es un azote en algunos lugares del país, los que viven son niños esqueléticos y panzudos, de raquítico crecimiento cerebral, crecen de baja estatura, son superados por los niños bolivianos, tienen falta de proteínas y otros alimentos esenciales para que el crecimiento sea normal. El paludismo, la escarlatina, el sarampión, la viruela han regresado con la ausencia del tren y del tren Sanitario, beben agua de pozo y no de las cisternas del ferrocarril; ya no hay más trenes aguateros, no hay agua, los acueductos están agujereados. ¿Qué debemos decir?

El sistema capitalista es insensible. El ser humano es un número en sus balances. Lo importante es el cierre de las cuentas. ¿Cuánto cuesta un niño vacunado y sano sin paludismo ni picado por una vinchuca? ¿Cuánto cuesta impedir la muerte de ese niño? ¿Cuánto cuesta el agua? ¿Cuánto es lo que se pierde cuando un pueblo es abandonado? ¿Cómo se cuantifican los afectos y las historias perdidas de esos pobladores? Los cementerios se quedaron sin rezos, el campo santo ya no lo es más, ahora es un páramo endiablado.

Esto es en la actualidad… 2010…

Con la desaparición del ferrocarril se produjo una brutal desmembración poblacional, este hecho contribuyó a la desestructuración del país y al opacamiento de los emprendimientos regionales. El ferrocarril ya no llega más a todas partes, no juega más ese rol integrador que cumplió por décadas, no cumple más esa función social que le fue asignada. El ferrocarril redujo, en términos del imaginario social, la mayor parte de su territorio, éste que lo puso al alcance de quienes quisieran o tuvieran que recorrerlo, ya no está. Este hizo posible viajar distancias largas por necesidad o placer; ya no por parte de una minoría sino por el creciente uso de la clase media y la clase trabajadora: era el medio más barato y cómodo para viajar.

El ferrocarril fue una empresa solidaria, acarreó agua y pastura en tiempos de sequía, excavó e instaló bombas y tanques de agua para abastecer a poblaciones enteras de este imprescindible líquido, participó en las campañas de lucha contra las langostas y otras plagas, de vacunación, concurriendo a lugares donde nadie llegaba; con el Tren Sanitario encabezó la campaña contra el mal de Chagas, la lucha contra la vinchuca, abasteció y prestó auxilio a zonas inundadas.

Acrecentó las relaciones y el intercambio comercial con los países hermanos de Bolivia, Chile, Paraguay y, colateralmente, con Uruguay y Brasil, es decir, el país contó con una herramienta inapreciable de alto valor estratégico para su desarrollo geopolítico. Todo esto no existe más. Al sistema no le interesa nada de eso.

Aquí vale la pena repensar los derechos humanos. Esta ausencia genera un genocidio silencioso, cruel, malvado... como decía, hay en la actualidad 1.200, cifra al 2010, pueblos fantasmas, este es el resultado social no contabilizado en los grandes libros de las ganancias.

Un balance grafico necesario



Fuente: APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos)

Mapas de la Red Ferroviaria Argentina. Antes y después de las concesiones


Fuente: APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos)

Ver también:


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